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El Tren III

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Estación de Agurain a principios del siglo pasado

OFICIOS QUE TRAJO EL TREN

Los jefes de estación, maquinistas, fogoneros, guardas de barreras o de vías fueron alguno oficios que trajeron las locomotoras.

La llegada del ferrocarril al País Vasco en el año 1863 y su posterior desarrollo conllevó la creación de un notable número de profesiones y oficios, que en aquellas fechas supusieron una gran novedad. Fue entonces cuando empezaron a familiarizarse en las poblaciones por las que pasaba el nuevo medio de transporte.

Nuevas profesiones como Jefe de estación, los maquinistas y fogoneros, los revisores y los guardas de barreras, los de agujas, de vías y de frenos, así como los agentes de recorrido y enganchadores.

Las líneas ferreas se cruzaban, en diversos lugares con las carreteras más importantes, lo que les obligaba a colocar una barrera y encargar de su cuidado a lo que, en la jerga burocrática se llamaba “agente”.

Su tarea profesional era cerrar las barreras a la hora en que debía pasar un tren y bandera en mano, avisar a todo el que quisiera cruzar las vías.

Como quiera que la comunicación entre los guardabarreras y la estación más próxima era inexistente en un principio o muy rudimentaria, en demasiadas ocasiones los vehículos que deseaban pasar tenían que aguantar largas esperas, se trataba de un trabajo de gran responsabilidad pues los errores podían tener graves consecuencias, incluso perdidas de vida humanas.

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LA VIDA EN LAS CASETAS

Situadas estas barreras en muchos casos, lejos de los cascos urbanos, había que vivir en el lugar, en las llamadas casetas, había caseta en el paso de Mezquia, en el de carretera que subía a Opakua, en la de la carretera de Guereñu o Alegría.

Eran frecuentes unas huertas en las proximidades para complementar los módicos sueldos de estos profesionales.

Este trabajo, que en muchos casos se heredaba de padres a hijos o de marido a mujer porque había fallecido el primero fue despareciendo por desviación del ferrocarril, por la automatización de las barreras o por los puentes que se construyeron sobre las vías para paso de toda clase de vehículos de automoción.

Los primeros eran más conocidos como vigilantes y su trabajo consistía en recorrer, mañana y tarde, un tramo de ferrocarril asignado de unos seis kmts., por si se había producido alguna anormalidad en los raíles, caídas de líneas eléctricas y desprendimientos.

Iniciaban su trabajo hacia las cuatro y media de la mañana, alumbrados con faroles de carburo, aceite y posteriormente, eléctricos, caminado sobre rieles, apoyados en un bastón y regresando unas cuatro horas después, haciendo el recorrido hasta el túnel de Ezquericocha y hasta la estación de Albéniz y vuelta. A última hora de la tarde de nuevo el mismo recorrido. Los trenes no podían salir sin su parte favorable.

Hacia el año 1975 se probó, sin demasiado éxito un llamado vagoneta-automóvil que pretendía sustituir a estos trabajadores. Pero las mejoras técnicas terminaros desplazando a los guardas de vías.

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LOS GUARDAFRENOS

La función de los guardafrenos era disminuir la velocidad de los vagones en los tramos de descenso.

El número de trabajadores variaba en razón de la pendiente y era un trabajo muy sacrificado, sobre todo en invierno, pues prácticamente viajaban a la intemperie. Obedecían las ordenes del maquinista, que les transmitía por medio de pitidos, el denominado “uso del silbato de la locomotora”.

Todos estos trabajadores se veían obligados a simultanear su tarea en el ferrocarril con otras actividades, normalmente agrícolas y en ocasiones, desarrolladas en terreno de la compañía.

Los frenos de vacío también hicieron innecesarios a los guardafrenos y desapareció su típica figura en los trenes de mercancías o en el último vagón de los pasajeros. Cobraban poco antes de la guerra civil, unas 120 pesetas, al mes, que por la inflación se convirtieron en 4.000 en 1940 y en 5000 diez años después.

Con este nombre resultan difíciles de identificar estos profesionales fuera del ámbito del ferrocarril. Sin embargo resultan familiares para los usuarios de los vascongados hasta hace todavía algunos años, acostumbrados a verlos golpear con un martillo las llantas de las ruedas durante las paradas en los trenes en las estaciones principales.

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Esta operación era importante, pues por el sonido se trataba de detectar si se habían producido grietas que pudieran dar lugar a posteriores accidentes. Asimismo, el olor y en algunos casos el tacto les permitían conocer si se había producido calentamiento en las cajas de engrase de los ejes, lo que podía deberse a desgaste, falta de grasa o cualquier anómala circunstancia.

El chirrido de los trenes en marcha a la llegada a las estaciones era otro indicador de que algo fallaba, así como la altura de las ballestas que siempre había que vigilar.

De todo esto se ocupaban estos trabajadores que tenían notable responsabilidad si la causa de cualquier accidente fuera el  incorrecto control por su parte, lo que podía suponer hasta la pérdida de su puesto de trabajo.

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En consecuencia podían retirarlos a reparación. Asimismo entre tren y tren, los agentes de recorrido se ocupaban de revisar el material de mantenimiento.

Estos profesionales procedían de talleres y llegaron a tener categoría de asimilados a oficial de segunda. Con el transcurso de los años y el deterioro económico del ferrocarril, fueron perdiendo importancia.

La evolución tecnológica y las mejoras en material rodante, primero redujeron las tareas de los agentes de recorrido, hasta hacerlos innecesarios, todavía no hace muchos años. En el recuerdo quedan su andar pausado, su martillo y aquellos golpes que contribuían a la seguridad de los viajeros y del material transportado.

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La tarea de los enganchadores y guardagujas era la misma, si bien los primeros tenían una carga de trabajo mayor, al tener su puesto de trabajo en las estaciones de mayor movimiento. Su número era importante pues hace 40 años en los ferrocarriles vascongados llegaban a 106.

La tarea principal era “hacer las agujas”, es decir cumplir las instrucciones del jefe de estación para poner las mismas en la debida posición, así como su vigilancia. Sin embargo, su responsabilidad era limitada pues como sentaba en el Reglamento para la circulación de los trenes (20-12-1905) en las “obligaciones del jefe de estación” figuraba “cerciorarse en persona, quince minutos antes del paso o llegada de cada tren, de que los semáforos y las agujas se hallen en posición conveniente.

Otra de las tareas era la formación de los trenes, es decir, recoger con una locomotora los vagones del depósito o de las vías y completar los convoyes de acuerdo con las instrucciones del jefe de estación.

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HASTA DESAPARECER

Con la puesta en marcha del cambio de agujas eléctrico, que maneja el jefe de estación desde su oficina y de las unidades –tren, que evitan tener que hacer la maniobra, los enganchadores y guardagujas fueron perdiendo importancia, pasando a ser especialistas en agujas y trenes y más tarde desaparecer.

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Textos e imagénes:
Kepa Ruiz de Eguino

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